根(gen)(gen)據港(gang)(gang)口所(suo)處(chu)(chu)廣闊腹地的(de)(de)整(zheng)體經濟實(shi)(shi)力(li)(li)，以及(ji)港(gang)(gang)口所(suo)在城市(shi)的(de)(de)經濟情況，我們對發債企業(ye)所(suo)涉及(ji)港(gang)(gang)口的(de)(de)腹地競爭(zheng)力(li)(li)做出了解(jie)；同時，根(gen)(gen)據目前該港(gang)(gang)口已有的(de)(de)貨(huo)物吞吐量對港(gang)(gang)口現(xian)有實(shi)(shi)力(li)(li)進行標記，兩(liang)者綜(zong)合考慮后，形成對該港(gang)(gang)口競爭(zheng)力(li)(li)的(de)(de)基(ji)(ji)本判(pan)斷。根(gen)(gen)據所(suo)處(chu)(chu)港(gang)(gang)口群(qun)的(de)(de)港(gang)(gang)口密集度(du)以及(ji)該港(gang)(gang)口的(de)(de)主要貨(huo)品業(ye)務在港(gang)(gang)口群(qun)內出現(xian)頻率的(de)(de)高低，對港(gang)(gang)口所(suo)面臨的(de)(de)競爭(zheng)壓力(li)(li)做出判(pan)斷。基(ji)(ji)于以上兩(liang)點(dian)，我們可(ke)以將發債企業(ye)所(suo)涉及(ji)的(de)(de)港(gang)(gang)口進行一次(ci)基(ji)(ji)本分類：

1）面臨的競爭壓力偏高，自身實力較強的港口：青島港、天津港、大連港、唐山港、寧波舟山港、上海港；
2）面臨的競爭壓力偏高，但是自身實力一般的港口：營口港、煙臺港、連云港、日照港；
3）面臨的競爭壓力一般，同時自身實力較強的港口：赤灣港、廣州港、鹽田港；
4）面臨的競爭壓力一般，同時目前自身實力普通的港口：廈門港、北部灣港、珠海港、湛江港、茂名港。

       港(gang)口貿易與航運(yun)市場具有明顯的(de)(de)(de)(de)(de)周(zhou)期(qi)性(xing)特點，與整體經濟(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)興衰(shuai)緊密相關，周(zhou)期(qi)總是(shi)在擴張(zhang)與收(shou)縮中交替進(jin)行。而從港(gang)口的(de)(de)(de)(de)(de)服務型(xing)特質以(yi)及我國(guo)港(gang)口分(fen)布密集(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)情況來看，需(xu)(xu)求(qiu)對(dui)于港(gang)口發(fa)展周(zhou)期(qi)的(de)(de)(de)(de)(de)驅(qu)動力影(ying)響非常(chang)大。受腹地(di)資(zi)源稟(bing)賦(fu)以(yi)及戰略發(fa)展規劃的(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響，我國(guo)主(zhu)要港(gang)口可以(yi)按照需(xu)(xu)求(qiu)的(de)(de)(de)(de)(de)不同劃分(fen)為(wei)三(san)類：集(ji)裝箱(xiang)業務主(zhu)導型(xing)港(gang)口，干散貨裝載(zai)運(yun)輸為(wei)主(zhu)的(de)(de)(de)(de)(de)港(gang)口以(yi)及油(you)品運(yun)輸為(wei)主(zhu)的(de)(de)(de)(de)(de)港(gang)口。近幾年(nian)來，由于這三(san)大類需(xu)(xu)求(qiu)發(fa)生了趨(qu)勢(shi)性(xing)變化，對(dui)于承(cheng)接相應需(xu)(xu)求(qiu)的(de)(de)(de)(de)(de)不同的(de)(de)(de)(de)(de)港(gang)口而言，所面對(dui)的(de)(de)(de)(de)(de)趨(qu)勢(shi)和周(zhou)期(qi)也就有所差異了。

一、三大類型港口面對環境不同

       受腹(fu)地資源(yuan)稟賦以及戰略(lve)發(fa)展規(gui)劃(hua)的(de)(de)(de)(de)影響，我(wo)國主要(yao)港口(kou)可以按照需(xu)求(qiu)的(de)(de)(de)(de)不(bu)同(tong)劃(hua)分(fen)為三類(lei)：集裝箱業務主導(dao)型港口(kou)，干散貨裝載(zai)運(yun)輸為主的(de)(de)(de)(de)港口(kou)以及油品運(yun)輸為主的(de)(de)(de)(de)港口(kou)。近幾年來，由(you)于(yu)這(zhe)三大類(lei)需(xu)求(qiu)發(fa)生了趨勢性變化，對于(yu)承(cheng)接相(xiang)應需(xu)求(qiu)的(de)(de)(de)(de)不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)港口(kou)而言(yan)，所(suo)面對的(de)(de)(de)(de)趨勢和(he)周期也就有所(suo)差異(yi)了。

1.集裝箱運輸為主要業務的港口普遍吞吐量大，受外貿需求影響較大
       從運輸內容來看，我國主要的進出口產品，包括文化用品、化工用品、電子機械、工藝品、醫藥、日用品、紡織品、汽車以及儀器零件等都采用集裝箱來進行運輸。隨著全球化經濟的發展和我國進出口規模的擴張，我國至歐洲，至美國是世界集裝箱運輸的主要航線，我國沿海眾多港口也因此常年排在集裝箱吞吐量世界排名的前列。
       從同步關系上判斷，港口集裝箱的吞吐量與進出口表現為正相關關系。最為明顯的一輪周期在于09年初我國進出口增速處于低位時，全國主要港口的集裝箱吞吐量也處在低迷時期，而自10年1月進出口表現大幅反彈后，港口集裝箱吞吐量也同步回溫。另外，從領先性的角度考慮，全球經濟景氣度提升意味著投資和消費將趨于上行，從而促進貿易的活躍程度，利好港口吞吐量表現。目前來看，美國經濟復蘇的節奏較快，拉動了全球經濟的景氣程度，如果沒有外圍政策方面的黑天鵝事件出現，這將有利于我國對外貿易的逐步回暖以及集裝箱運輸的相應上行，以集裝箱業務為主導的港口或受到利好。

       根據(ju)《中(zhong)(zhong)國(guo)港(gang)(gang)口年鑒2016》中(zhong)(zhong)的數據(ju)，在(zai)我國(guo)規模較大(da)的60多個港(gang)(gang)口，目前主要業(ye)(ye)務(wu)以(yi)集裝箱(xiang)業(ye)(ye)務(wu)為(wei)重的港(gang)(gang)口共有11個，規模上(shang)排在(zai)前列的包括(kuo)上(shang)海(hai)港(gang)(gang)、深圳(zhen)(zhen)港(gang)(gang)、天津(jin)港(gang)(gang)、青島港(gang)(gang)、廣(guang)州港(gang)(gang)；這些(xie)港(gang)(gang)口在(zai)海(hai)岸線(xian)上(shang)分布較廣(guang)，分別對(dui)應著(zhu)多個經濟圈。此外，深圳(zhen)(zhen)港(gang)(gang)等港(gang)(gang)口的集裝箱(xiang)業(ye)(ye)務(wu)在(zai)自身(shen)業(ye)(ye)務(wu)中(zhong)(zhong)占比較高，業(ye)(ye)務(wu)相對(dui)單一，也就是說(shuo)，這類港(gang)(gang)口受外貿需求影響相對(dui)更大(da)一些(xie)。

2.以干散貨運輸為主的港口數目眾多，行業競爭壓力較大

       干散貨港口，關注煤炭和鐵礦石的吞吐量表現。干散貨運輸為主的港口中，吞吐需求主要是各種初級產品以及原材料的運輸和裝卸。2015年我國規模以上港口的貨物吞吐量中，三個大的類別：煤炭占比18%，金屬礦石占比16%（其中鐵礦石14%），糧食占比2%；除此之外，干散貨中占比較高的還有礦建材料（16%）、鋼鐵（4%）以及水泥（3%）。整體來說，干散貨的吞吐量主要來自于煤炭、鐵礦石以及礦建材料；這類貨品的具體運輸需求決定了主營業務是干散貨的港口的需求表現以及經營狀況。
       我國煤炭的主產區與需求旺盛地區距離較遠，主要通過“西煤東運”以及“北煤南運”兩條路線對煤炭資源進行重新配置。因此，從中期的需求端變化考慮，華東地區、華南地區的經濟活躍程度將帶來煤炭用量的變化，從而對煤炭價格以及港口吞吐量造成直接影響；短期需求則可能受到開工時點、取暖等季節性因素所造成短期波動。較為長期的供給側影響，則主要考慮國內煤炭產出的變化。此外，煤炭進口量也在一定程度上受到國內外煤炭價差的影響，我國煤炭進口來源國排在前列是印尼、澳大利亞、朝鮮以及俄羅斯。
       煤炭運輸及貯存的港口群有兩個特點，其一是數量較多，60多個規模較大的港口中有19個以此為主要業務，競爭壓力相對較大。其二是輸出的港口規模較大；由于地理位置最為靠近煤炭主產區，環渤海港口群中多個大港的煤炭吞吐量都占比較高，比如秦皇島港和黃驊港；而相對而言，無論是珠三角地區還是長三角地區，煤炭的輸入地中，以煤炭運輸為主要業務的港口規模較小，并且集中度較低。
       在近年全球礦石的海運中，中國貢獻了全部增量，高企的金屬礦石需求主要來自于我國房地產等投資擴張所帶來的鋼鐵需求，大量高品質鐵礦石從澳大利亞、巴西、印度、南非等國家海運至我國沿海港口。可以看到，房地產投資快速上行的09年、12年下半年，同期鐵礦石價格快速上升，BDI指數同樣飆升。

       我國主(zhu)(zhu)要港(gang)口(kou)中(zhong)，金屬礦石(shi)吞(tun)吐量（鐵礦石(shi)為主(zhu)(zhu)）占自身(shen)業務(wu)比(bi)重最大(da)的(de)(de)港(gang)口(kou)有(you)14個；其(qi)中(zhong)規(gui)模較大(da)的(de)(de)主(zhu)(zhu)要分布在兩個區域(yu)，一(yi)塊(kuai)是長三角(jiao)地(di)(di)區，包括寧波港(gang)、蘇州港(gang)、連云港(gang)、南通港(gang)等(deng)。另一(yi)塊(kuai)則是環渤海地(di)(di)區，包括唐山港(gang)、日照港(gang)、營(ying)口(kou)港(gang)等(deng)。整體上看，以(yi)干散貨需求(qiu)為主(zhu)(zhu)要業務(wu)的(de)(de)港(gang)口(kou)數目較多，行(xing)業集中(zhong)度較低。

3.以石油和天然氣為主要業務的港口數目較少，吞吐量受油價影響大

       我國作為石油的凈進口國，港口的石油吞吐量短期來看與原油的價格息息相關；中期來看則取決于國內汽車銷量、交通運輸消耗、煉化廠投資以及戰略石油儲備量等下游需求的帶動。觀察沿海主要港口石油吞吐量的歷史數據可以發現，原油價格高企的12年也是近年來港口石油吞吐量增速的低點；在這之后，隨著油價走低，石油消費和儲存需求逐步提升，石油吞吐量業逐步復蘇并進入上行通道。2015年，我國共進口原油3.4億噸，較去年同比增長8.8%；隨之而來的是沿海港口原油吞吐量的快速提升，當年沿海主要港口的原油吞吐量達到7.3億噸，較前一年度增量8.5%。
       自身貨品吞吐量中，以石油天然氣為主要貨種的港口數量較少并且分布較廣，東南、西南和環渤海都有涉及；這與我國以原油進口為主，并且煉廠分布多地相關。另外，寧波港、大連港等雖然石油運輸規模較大，但由于自身貨運品種豐富，石油運輸不是其吞吐量最大的業務。

二、五大港口群經濟腹地及競爭壓力分析
1、環渤海港口群
       環渤海港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成。具體來看，遼寧沿海港口群以大連為核心，主要服務于東北三省和內蒙古東部地區；其中大連以集裝箱運輸為主；營口港則以礦運為主。考慮到作為腹地的東北地區經濟表現偏落后，加上供給側改革對于煤炭、鋼鐵縮減產能、放緩產量的影響，可能會對港口需求帶來不確定性。
津冀沿海港口群以天津、唐山和秦皇島為主，也包括黃驊等重要港口組成，主要服務于京津地區、華北及其西向鐵路線延伸的部分省市。這一區域的港口分布較多，以煤炭、礦石港口為主。其覆蓋的經濟腹地總量較大，目前需求旺盛；但是，考慮到華北地區面臨第二產業占比高，產能過剩等一系列問題，改革以及未來的轉型發展將會對港口的需求產生影響。
       山東沿海港口群，是以青島、日照、煙臺為主的港口組成，主要服務于山東半島。作為經濟腹地的山東省，其經濟基本面表現排在全國前列，同時以青島為代表的部分城市外貿規模較高，有利于港口貿易的增長。但從內部構架來看，由于這一區的港口比較集中，并且各個港口的吞吐量規模都比較大，而腹地輻射范圍有限，未來可能存有吞吐能力過剩的情況，港口間的競爭壓力較大。

2、長江三角洲港口群

       長江三角洲港口群，以上海、寧波、蘇州、連云港港口為主，服務于長江三角洲的各省市以及長江沿線地區的廣大延伸腹地。整體來看，上海、浙江、江蘇等地區作為直接腹地，是我國經濟發展水平較高的地區，同時對外貿易規模較大，進出口運輸需求持續擴張；這也反映為這一港口群的集裝箱業務規模，較其他港口群顯著擴張。另外，由于房地產建設以及其他生產的需求較大，資源輸入也帶動了干散貨和油品港口業務的上升。
       總歸來說，長江三角洲港口群的腹地輻射范圍廣闊并且相對分散，有利于港口群的共同發展。同時，由于港群中大吞吐量的港口較多，業務都比較多元化，實力雄厚，彼此之間的競爭相對較強。

3、東南沿海港口群

       東南沿海地區港口群是以廈門港、福州港以及泉州港為主的港口群，主要服務于福建、江西等省份，以及對臺的“三通”需求。整體來看，作為直接腹地的福建省經濟實力排在中上水平，多數港口所在城市自身的進出口數量較小，并且多數港口的吞吐量并不大；加上作為龍頭的廈門港影響力較長三角、珠三角大港的影響力偏弱，東南沿海港口群的整體競爭力比較有限。
       但是從港口群內部格局來看，港口數目不多，并且主要運輸的貨種各自不同，相互之間競爭較小。

4、珠江三角洲港口群
       依托香港的貿易和國際航運中心的優勢發展起來的珠江三角洲港口群，其中的核心港口為深圳港、廣州港。直接腹地為廣東省和珠江三角洲的部分地區；同時又有廣闊的轉運腹地，包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的廣西、湖北、湖南、江西等。
       整體來看，作為直接腹地的廣東省經濟發展迅速，而深圳、廣州、湛江、東莞等在內的多個港口城市，自身的進出口規模較大，航運需求旺盛；加上臨近香港所帶來的影響力，珠三角港口群整體競爭實力較強。從內部結構來看，港口分布集中度較高；因此對于規模較小的港口而言，港群內有一定的競爭壓力。

5、西南部港口群
       西南沿海港口群主要由廣西以及海南省的港口組成，核心港口為北部灣港、貴港、洋浦、海口等；這一港口群主要著力于服務西部開發、多數屬于資源腹地型。雖然近年有所發展，但是考慮到作為直接腹地的廣西以及海南省，無論是經濟實力還是進出口能力，都在沿海地區表現偏落后，這一港口群的發展可能還需要進一步擴大當地的經濟外向度以及國家更多的優惠扶持政策。

三、國內部分港口競爭力判斷
       考慮到部分港口發債企業（比如港務集團）涉及眾多港口，承受的壓力難以判斷來源，我們在此分析的港口發債企業基本上是與單一的港口關聯度高的企業。目前存量港口債的發行人中，處于環渤海港口群、長江三角洲港口群以及珠三角港口群的企業較多。